Inż. Wacław Łopuszyński – Życiorys zawodowy, czyli rzecz o mechaniku konstruktorze, o wielkiej pasji twórczej budowy parowozów i jednym z pierwszych budowniczych potęgi kolei polskich w pierwszych latach niepodległości Polski.

Część II

Nadszedł czas budowy polskich lokomotyw.

Trochę przypomnienia

Kiedy w listopadzie 1918 r. odrodziło się Państwo Polskie, następowało łączenie w jeden organizm państwowy, trzech systemów kolejowych - trzech zaborców. Stopień zniszczenia całej sieci kolejowej na ziemiach polskich był bardzo daleko posunięty, a stan techniczny taboru był katastrofalny. O stanie przejętych lokomotyw niech świadczy fakt, że z ogólnej liczby 4762 przejętych parowozów bardzo szybko skreślono z inwentarza 571 parowozów. Z obliczeń Ministerstwa Kolei Żelaznej wynikało natomiast, że aby kolej w Polsce funkcjonowała w miarę poprawnie, wypełniając należycie zadania rozwijającego się kraju, zarówno w transporcie osobowym, jak i towarowym, w ciągu najbliższej dekady należy zwiększyć ilość parowozów o 2474 sztuk, uwzględniając przy tym konieczność wyremontowania 153 parowozów. Było to olbrzymie przedsięwzięcie. Zrujnowany po zaborcach kraj, nie posiadał odpowiedniego zaplecza technicznego, a możliwości finansowe odbudowującego się państwa były ograniczone. (Bogdan Pokropiński „Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej” WKŁ 2007 r. strona 8-9). W celu doraźnej poprawy sytuacji dokonano zakupu 626 sztuk parowozów od różnych zagranicznych dostawców. Odbudowa taboru kolejowego stała się więc pilnym i trudnym zadaniem polskiego kolejnictwa. Postawiono na przemysł krajowy. Szczęśliwy traf sprawił, że w branży budownictwa kolejowego, zaczęli powracać do odrodzonej Polski wysokiej kasy specjaliści, a w tym świetnie wyszkoleni i z dużym doświadczeniem inżynierowie w zakresie budowy parowozów i wagonów. W tej grupie osób powracających z Rosji znalazł się również inżynier Wacław Łopuszyński.

Wreszcie na ojczystej ziemi


Powrócił do kraju w kwietniu 1920 r. już jako 64-letni człowiek. Posiadał olbrzymie doświadczenie w zakresie konstrukcji parowozów i wagonów kolejowych. Był też wybitnym specjalistą w zakresie eksploatacji pociągów. Jednak nie czas było wówczas myśleć o odpoczynku po wytężonej pracy na terenie Rosji, trzeba było włączyć się natychmiast w odbudowę polskiego taboru kolejowego. Takich właśnie specjalistów potrzebował pilnie polski przemysł kolejowy. Wydawało się, że każdy tak doświadczony specjalista, znajdzie szybko zatrudnienie, w tak bardzo potrzebującym doskonałych fachowców odradzającym się przemyśle. Jednak jak donosił Inżynier Kolejowy nr 5 z 1928 r. Str. 128 :(...)Zdawało się, że tworzące się kolejnictwo polskie, które stanęło wobec wielkiego zadania modernizacji i pomnożenia swego taboru, skwapliwie skorzysta z olbrzymiej wiedzy i wybitnych zdolności na tem polu inż. W. Łopuszyńskiego. Stało się inaczej. (…). A może była to niechęć do Polaków powracających z Rosji?. Wojna z bolszewikami 1920 r. rozbudziła strach i nastroje antyrosyjskie a czasy zaborów też zrobiły swoje. Teraz na ojczystej już ziemi dzięki wstawiennictwu Prezesa Dyrekcji Wileńskiej znalazł chwilowe zatrudnienie w Dyrekcji Polskich Kolei Państwowych w Siedlcach a potem w Wilnie, gdzie przepracował do listopada 1920 r.. Na początku 1921 r. rozpoczął pracę w Ministerstwa Komunikacji, przy wyznaczaniu norm obciążenia parowozów towarowych P. K. P. Jednak w Ministerstwie Komunikacji potraktowano Go z dość dużą rezerwą, jakby nie doceniano jego umiejętności i wielkiego doświadczenia. Dlatego też w czerwcu 1921 r. przeszedł do pracy w Pierwszej Fabryce Budowy Lokomotyw w Chrzanowie, gdzie trwały jeszcze prace budowlano-wykończeniuwe. Spieszono się, ponieważ zgodnie z umową w austriackiej fabryce lokomotyw Staats Eisenbahn Gesellschaft w skrócie StEG w Wiedniu. na podstawie założeń opracowanych w kraju, powstawały parowozy Tr 21 które, w Chrzanowie poddane miały być końcowym zabiegom kosmetycznym. Pierwszy parowóz tej serii opuścił halę fabryczną fabryki w Chrzanowie 7. 04. 1922 r.. Inż. Łopuszyński brał zapewne udział w tym tak ważnym dla zakładów w Chrzanowie momencie. Jednak długo w Chrzanowie nie pracował. Już w listopadzie 1922 r. zawezwany został do Ministerstwa Komunikacji, zapewne pod wpływem ludzi, którzy zetknęli się nim, z jego wiedzą, zaangażowaniem i talentem konstrukcyjno-organizacyjnym, który ujawnił, pracując w Rosji.

Jak to było z parowozami Tr 21 i Ty 23.

Polska, po uzyskaniu niepodległości cierpiała na chroniczny barak parowozów. A te przecież zapewniały sprawny transport kolejowy w odbudowującym się kraju. Należało więc sprawy taboru kolejowego traktować priorytetowo. Trwały prace przy budowie zakładów produkujących parowozy. Między innymi w Chrzanowie w roku 1920 rozpoczęto budowę wielkiej wytwórni nazwanej „Pierwszą Fabryka Lokomotyw w Polsce SP Akcyjna w Chrzanowie”. Cóż z tego, jak w branży kolejowej zwłaszcza w zakresie budowy parowozów i wagonów nie było wcześniejszych doświadczeń, a co najważniejsze nie było żadnej dokumentacji, która mogłaby stanowić zalążek myśli technicznej nowych konstrukcji. Jednak zaczęły powstawać pierwsze zespoły konstrukcyjne zajmujące się parowozami. 

Zaraz po powrocie do kraju Inż Wacław Łopuszyński w r. 1922 wydał książkę p. t. „Niektóre dane i uwagi w kwestji wyznaczenia norm możliwego obciążenia towarowych parowozów", książkę, która była przez długi czas cennym źródłem wiedzy dla przyszłych pokoleń specjalistów w tej dziedzinie. Gdy pod koniec 1922 roku inż. Łopuszyński wezwany został do Ministerstwa Komunikacji, powierzono mu kierownictwo zespołu konstrukcyjnego, którego celem było opracowanie konstrukcji mocnego parowozu dla ciężkich pociągów towarowych oznaczonego jako Ty23. Brak takiego parowozu dawał się mocno odczuć w bieżącej eksploatacji P.K.P. Równocześnie z polecenia Ministerstwa objął stanowisko Komisarza Rządowego przy wytwórniach parowozów w Niemczech i Belgii celem nadzoru wykonania zleconych tam nowych typów parowozów. Wykonanie parowozu Ty23 zlecono do firmy L. Schwartzkopffa w Berlinie, i tam też wyjechał zespół polskich konstruktorów z inż. Łopuszyńskim na czele, by wspólnie z konstruktorami Schwartzkopffa pracować nad konstrukcją Ty 23. W tym też czasie, pełniąc funkcję komisarza rządowego prowadził nadzór przy wytwórniach zagranicznych, przy budowie i odbiorze wielu polskich parowozów serii Tr 21 i Ty 23 — w fabrykach L. Schwartzkopffa w Berlinie i fabrykach belgijskich „John Cockerill”,St. Leonard i Franko-Belge. W trakcie tych zajęć odbierał również wagony cysterny od wytwórni P. Arbel we Francji i organizował przewóz nowo zbudowanych parowozów i cystern do Polski. Trudno to sobie wyobrazić, ale pełniąc funkcję komisarza, potrafił, jak podaje IK nr. 3 1929r (...)być w ciągu tygodnia w trzech państwach: Niemczech, Belgji i Francji, by nie zatrzymywać tempa pracy, dać na czas wskazówki i nie narazić polskiego Imienia i opinji urzędnika Państwa Polskiego na krytykę opieszałości i nie terminowości.(…)Była to mordercza praca jak na człowieka w siódmej dekadzie swego życia. Pełniąc funkcję Komisarza Rządowego oraz kierującego zespołem konstrukcyjnym, jak podaje IK nr 5 z 1928r (...)od razu zaznaczyła się Jego niespożyta energia i gruntowna znajomość parowozownictwa, dzięki której Polskie kolejnictwo zyskało ponad sto, tak pod względem mocy, jak też jakości wykonania, pierwszorzędnych parowozów, które siały się pierwowzorem naszej polityki taborowej w dziedzinie trakcji pociągów towarowych. Na tych typach parowozów oparła się następnie cała nasza praca nad normalizacją części parowozowych, stanowiąc podstawę do dalszej w tym kierunku akcji. Zaznaczyć należy, że w czasie, gdy Polska zmagała się z trudnościami gospodarczymi, dużą nieufnością zagranicy(...), wybór inż. W. Łopuszyńskiego na Komisarza przy wytwórniach zagranicznych był pod wszelkim względem nadzwyczaj udatny; niejednokrotnie dało się słyszeć wyrazy prawdziwego uznania, a nawet pewnego niekłamanego podziwu ze strony przemysłowych sfer zagranicznych, że Polska posiada tak wybitnego fachowca, którego rad i wskazówek często sami chętnie słuchali(...).

Dla ścisłości podajmy za Bogdanem Pokropińskim „Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej” WKŁ 2007 r. str. 30,32,33,62 miejsca wykonania parowozów Tr21 i Ty 23 w zagranicznych firmach w latach 1922-1925. 

Parowóz Tr 21		Parowóz Ty 23
StEG w Wiedniu	18 sztuk – Parowozy dostarczane do Fabloku gdzie poddane były zewnętrznej kosmetyce - od 1922 r,
StEG w Wiedniu	18 sztuk - Parowozy montowane w Fabloku z podzespołów i części dostarczanych z StEG - od 1922 r.
„John Cockerill”w Belgii + kocioł fabryka „Tubize”	20 sztuk	25 sztuk w 1924 r.
„John Cockerill”w Belgii + kocioł fabryka „St. Pierre”	20 sztuk
L.Schwartzkopff Berlin		15 sztuk w  1923 r
St. Leonard		18 sztuk w 1923-1925
Franko-Belge		14 sztuk w    1923

  

Nr 1 Parowóz Tr 21 /Zdjęcie pochodzi z czasopisma Inżynier Kolejowy nr 8-9 1926 r. /

Podstawowe dane techniczne Tr 21 i Tr23

Seria i numer parowozu	Tr21   układ 1-4-0	Ty 23  układ 1-5-0
Typ	2-cylindrowy bliźniaczy na parę przegrzaną
Największa dopuszczalna prędkość konstrukcyjna [km/godz/	60	60
Moc [KM]	670	1320
Siła pociągowa [T]	18	21
Średnica cylindrów [mm]	615	650
Skok tłoków [mm]	660	720
Średnica kół napędnych [mm]	1350	1450
Średnica kół tocznych [mm]	1000	1000
Nadciśnienie pary w kotle [kg/cm2]	13	14
Powierzchnia rusztów. [m2]	4,12	4,5
Powierzchnia grzewcza kotła [m2]	191,5	227,14
Powierzchnia przegrzewcza [m2]	59	73,5
Powierzchnia grzewcza całkowita [m2]	250,5	297,5
Powierzchnia grzewcza podgrzewacza [m2]	-	13,6
Masa pustego parowozu [T]	72,5	87,45
Waga służbowa [T]	80	95
Waga napędna [T]	68	85
Rozstęp osi stałych [mm]	3060	4800
Rozstęp skrajnych osi [mm]	7620	9050
Tender
Typ	3-osiowy	4-osiowy
Waga pustego tendra [T]	17	22,6
Pojemność kadzi wodnej [m3]	16	21,5
Zapas paliwa [T]	7	10
Waga robocza [T]	40	54,1
Ogólna waga parowozu i tendra [T]	120	149
Długość pomiędzy buforami parowozu i tendra [mm]	18204	20065

Parowozy Tr21 i Ty23 produkowane były niemal równocześnie. Tak się złożyło, że belgijskie zakłady „John Cockerill” uzyskały kontrakt na wykonanie 25 sztuk Ty 23 będąc równocześnie zaangażowane w realizację 20 sztuk Tr 21 Łopuszyński postanowił więc, w znacznym stopniu zunifikować konstrukcję obu tych parowozów stosując wiele elementów nowej konstrukcji Ty23 do produkowanych już w Belgii Tr 21. Dlatego też belgijskie Tr 21 różniły się nieco od produkowanych w innych firmach. Tak minęły pracowicie lata 1922-1925.

Nr 2 Parowóz Ty 23 /Zdjęcie pochodzi z czasopisma Inżynier Kolejowy 1928 r. nr 11 str 408/

Nr 3  Parowóz Ty 23-104 sfotografowany w skansenie taboru kolejowego Chabówce. /autor zdjęcia Tomasz Jakubec/

Rozporządzeniem Rady Ministrów powołana została Rada Techniczna przy Ministrze Kolei, która swe pierwsze inauguracyjne posiedzenie odbyła 19 05 1925. Przewodniczący i członkowie Rady powoływani byli przez Ministra spośród wybitnych fachowców w dziedzinie techniki komunikacyjnej. W skład tego gremium powołany został również inż. W. Łopuszyński, co stanowiło wielki zaszczyt i wyróżnienie doceniając tym samym Jego olbrzymią wiedzę i doświadczenie.

W lipcu 1925 r. został wezwany ponownie do Ministerstwa Komunikacji celem objęcia stanowiska kierownika biura konstrukcyjnego przy Wydziale budowy taboru Ministerstwa Komunikacji, gdzie pełnił także obowiązki referenta do spraw parowozowych tegoż Wydziału. W uznaniu wybitnych zasług dla kolejnictwa na Zjeździe Delegatów do Rady Głównej Związku Polskich Inżynierów Kolejowych w roku 1926 otrzymał godność Członka Honorowego Związku.

Po niezwykle udanych parowozach towarowych przyszedł czas na także bardzo niezbędne parowozy osobowe. Również przy tych konstrukcjach zasięgano Jego opinii oraz wsłuchiwano się zgłaszanym przez inż. Łopuszyńskiego propozycjom konstrukcyjnym i uwagom. W ten sposób powstały dwa następne niezwykle udane typów parowozów osobowych tj typu 2-4-0 serii Os 24 dla ciężkich pociągów osobowych o stosunkowo niewielkim nacisku osi, i tendrzaka osobowego typu 1-3-1 serii OKI. 27 tj parowozu osobowego do obsługi aglomeracji miejskich oraz linii lokalnych.

Nr 4 Parowóz Os 24 /Zdjęcie pochodzi z czasopisma Inżynier Kolejowy z 1926 nr 4

Nr 5  Parowóz OKL-27 /Inżynier Kolejowy nr 10, 1931r./

Nr 6 Tak prezentuje się parowóz Prairie tj OKL 27- 41 ostatnia praca inż. W. Łopuszyńskiego, o którym wspominał podczas pogrzebu dyrektor Zakładów Hipolita Cegielskiego w Poznaniu- Fachinetti. Parowóz sfotografowany w skansenie taboru kolejowego w Chabówce. /autor zdjęcia T.Jakubec/

Nr 7 Przekrój podłużny parowozu OKL 27. Rysunek z tabliczką zakładów ZHC w Poznaniu. / Zdjęcie pochodzi z czasopisma Inżynier Kolejowy nr 10 1931 r/

Brał również żywy udział inż. Łopuszyński przy normalizacji taboru wąskotorowego, którego znaczenie często było niedoceniane. Wielka Jego wiedza dla tych spraw, pozwoliła i ten problem posunąć naprzód, co w dużej mierze ułatwiło zadanie normalizacji taboru wąskotorowego już u wytwórców.

W 1928 r. obchodził pięćdziesięciolecie lecie pracy technicznej w kolejnictwie. W komitecie uczczenia tej rocznicy zasiadali znani i cenieni ludzie związani z kolejnictwem a to : Inż. Inż.: Juljan Eberhardt, G. Bryling, W. Gąssowski, S. Kołomyjski, C. Mikulskie E, Morawski, B. Skupiewski, 8, Sztolcman, T. Swieściakowski, •J. Wagner, S. Wasilewski i prof. A. Xsiężopolski.

Nr 8 Inżynier Wacław Łopuszyński ok rok przed śmiercią. /Zdjęcie pochodzi z czasopisma Inżynier Kolejowy nr 5 z 1928r./

Nadszedł rok 1929. 16 Lutego tego właśnie roku, zmarł nagle w swojej posiadłości w Murowanej Goślinie k/Poznania ten wielce zasłużony konstruktor parowozów oddany współpracownikom, znajomym i rodzinie.

Nr 9 Klepsydra zamieszczona w Kurierze Poznańskim 18 02 1929 r.

We wspomnieniu pośmiertnym na stronach Inżyniera Kolejowego z 1929 r. nr 3 str-108 i 109 napisano : (...)Żeby się przekonać o świetności umysłu gruntownej wiedzy i doświadczeniu ś. p. inż. W. Łopuszyńskiego, jako uczonego i konstruktora, który przy każdej ocenie posiadał swój własny sąd wytrawnego badacza. Tak jak się nie przeżył w pracach teoretycznych, tak myślał współcześnie, (...). Pogodny, dostępny i niezwykle, przy całej swej wiedzy, skromny i uczynny dla wszystkich, którzy z nim obcowali, był twardy dla siebie (...). Zetknięcie się ze ś. p. inż. W. Łopuszyńskim jednało mu uznanie i serca wszystkich znających Go. I na nowym dla siebie gruncie Wielkopolskim, pomimo stosunkowo krótkiego pobytu, zmarły zaskarbił sobie powszechny szacunek.(…). I gdy zwykle śmierć osób nam bliskich pogrąża nas w zadumę znikomości i próżności świata, to odchodząc od mogiły Człowieka, który spełnił zaszczytnie swój obowiązek życiowy, miało się przeświadczenie zwycięstwa ducha nad ciałem(...)

Inż. W. Łopuszyński mimo bardzo intensywnej pracy zawodowej starał się cały czas publikować i poprzez to przekazywać swoją wiedzę młodszym inżynierom swojej branży tj konstruktorom parowozów. Jest więc autorem wielu prac naukowych drukowanych zazwyczaj w branżowym czasopiśmie Inżynier Kolejowy. Wymienić tu należy między innymi:

-„Kotlarnia warsztatów kolejowych w Bischheim”. IK 10/13 1925 str 231 i IK 1925 r nr 11- str. 266 ;

- ”Belgijski system ręcznego wyrobu cegieł w pobliżu miejsca budowy”. IK 1925 r.nr 10 str. 245 ;

- „Standaryzacja typów parowozów i normalizacja składowych ich części na kolejach francuskich. IK 1926 r. nr 1 str. 6 ;

- „W sprawie budżetu kolejowego”. IK 1926 nr 12 str. 349 ;

- „W sprawie polskiego muzeum kolejnictwa” IK 1927 nr 2 str. 57 ;

- „Franki kolejowe w roli monety zdawkowej za czasów okupacji francuskiej nad Renem i Ruhrą. IK 1927 r. nr 5 str. 141 ;

- „Czy potrzebne są d!a P. K. P. Diesel - Lokomotywy i wagony motorowe?” IK 1927 nr 8 str 159 i nr 9 str 258 ;

- „Normalizacja parowozowych tłoków cylindrowych i suwakowych oraz ich pierścieni” IK 1928 nr 1 str. 10 ;

- „Moc parowozu, jego komin i dychawa, jako objekty doświadczalnego badania” IK 1928  nr 4 str. 97 i nr 5 str. 129 ;

- „Z raportów Biura Amerykańskiej Inspekcji Parowozowej” 1928 r. nr 6 str. 171.

Zakończę więc ten artykuł słowami Kartezjusza które kończą przywołane wcześniej wspomnienie pośmiertne:

Cogito — ergo sum! (łac.„Myślę, więc jestem”) 

P.S. Autor pragnie nawiązać kontakt z osobami, które posiadają wiedzę dotyczącą tak prywatnego jak i zawodowego życia inż. Wacława Łopuszyńskiego. 

Wybrana Literatura: 

- Czasopismo Inżynier Kolejowy roczniki 1924 do 1931;

- Kurier Poznański 1929 r.;

- Bogdan Pokropiński „Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej” WKŁ 2007 r.;

- Zasoby internetu.