Część I
Wstęp
19 lutego 1929 r. w mroźny lutowy dzień, w skromnej swej posiadłości w Murowanej Goślinie koło Poznania w wieku 72 lat zmarł jeden z najwybitniejszych konstruktorów parowozów i wagonów kolejowych – inż. Wacław Łopuszyński. Niebywale skromny, do granic wytrzymałości pracowity i obowiązkowy, wielki duchem człowiek. Członek honorowy Związku Polskich Inżynierów Kolejowych, członek Rady Technicznej przy Ministrze Komunikacji, były komisarz przy wytwórniach taboru kolejowego. Do ostatnich niemal chwil Kierownik Biura Konstrukcyjnego Parowozów Ministerstwa Komunikacji. Żegnając, nad grobem zmarłego, dyrektor Zakładów Mechanicznych Hipolita Cegielskiego w Poznaniu W. Fachinetti powiedział (IK nr 3 str 109 1929 r): (…)na pogrzeb zmarłego nie przyjechaliśmy najnowszym polskim parowozem – typu Prairie, w projekcie, którego ś.p. Łopuszyński wniósł tyle inwencji, tylko dlatego, że pierwsze parowozy tego typu jeszcze nie obeschły w lakierni(...). Warto więc przypomnieć, postać tego tak wielkiego czynem konstruktora, a przy tym człowieka o niezwykłej osobowości. Przypomnienie owe wzbogacone jest o własne Jego wspomnienia z okresu pobytu w Rosji, opublikowane w czasopiśmie „Inżynier Kolejowy” nr 8-9 1926 r str 234-243. „Z historji budowy parowozów i kolejnictwa w Rosji. Wspomnienia z 41-letniej służby kolejowej w Rosji” Inż. Wacław Łopuszyński.
Urodził się 27 lipca 1856 r. w Tykocinie na ziemi Augustowskiej. Po ukończeniu gimnazjum w Łomży studiował w Instytucie Inżynierów Komunikacji w Petersburgu. Jak sam wspomina:
(...)W Kr. Kongresowem i na naszych Kresach Wschodnich, po nieszczęściach 1863 r., zapanował straszliwy ucisk; wszelkie pola dla działalności urzędowej i społecznej dla Polaków były zamknięte; w kraju nie było szkół zawodowych, a tembardziej wyższych technicznych. Tymczasem w rdzennej Rosji rozwijał się wciąż wielki przemysł, budowano dużo nowych kolei, potrzebowano fachowców, nęcono widokami łatwego zarobku, dobrobytu, a nawet wzbogacenia. Nic dziwnego, że w tych warunkach zakwitnął złowrogi system stopniowego ogołacania kraju z podrastającej inteligencji; ten system Aleksander Świętochowski przyrównał do olbrzymiej pompy: pompa ta wysysała młodzież z ziemi rodzinnej i wyrzucała na niezmierzone obszary Rosji, gdzie młodzieży naszej groziło wynarodowienie. To ostatnie niebezpieczeństwo było tem większe, że Polaków, nowoczesne społeczeństwo rosyjskie spotykało bez niechęci, a nawet z pewną życzliwością, w wyższych zaś zakładach naukowych, zwłaszcza stołecznych, panował skrajny liberalizm i koleżeństwo ogólne(…). Studia ukończył w 1878 r. z najwyższym odznaczeniem, co wiązało się z upamiętnieniem jego nazwiska na marmurowej tablicy Instytutu (Inżynier Kolejowy nr 8-9 str. 257 1926 r.) Jak sam wspomina: (...)Instytut Technologiczny pod świetnym kierunkiem Jermakowa, a potem Wyszniegradskiego posiadał wówczas znakomity skład profesorski, w tej liczbie polaków: Jewniewicza, Krosnowskiego, Kowerskiego, Wojnickiego i in. Instytut Inżynierów Komunikacji, mający wśród profesorów polaków jenerała-inżyniera St. Kierbedzia i J. Głuszyńskiego, a później Jasińskiego, Kunickiego, Szystowskiego, Gałęzowskiego, Czeczotta i in., (...)Panowała tu bardzo sympatyczna atmosfera kultury zachodniej, którą zaszczepili pierwsi organizatorowie i profesorowie Instytutu-inżynierowie francuscy. Atmosfera ta udzielała się wychowańcom Instytutu i odczuwała się również w wyższej administracji kolejowej, którą obejmowali zwykle zasłużeni i doświadczeni inżynierowie, po długich latach swej praktyki i pracy. Interesujące nas katedry kursu kotłów parowych i parowozów zajmowali wówczas w Instytucie Technologicznym — Pietrow, a w Instytucie Komunikacji — Jerakow. O wpływie pierwszego na przygotowanie przyszłych rosyjskich konstruktorów parowozów sądzić nie mogę; zdaje mi się jednak, że poważniejszy wpływ mogli tam wywierać asystenci i następcy Piętrowa—prof. Szczukin i Xsiężopolski. Profesor Jerakow, który, przed objęciem profesury, uzupełnił swoją wiedzę we Francji, nie wymagał zbyt wiele od swoich słuchaczy, ale przez jego ręce i krytykę przechodziły wszystkie projekty nowych parowozów dla Rosji, podlegające zatwierdzeniu w Radzie Inżynierskiej Ministerstwa Komunikacji. Wpływ prof. Jerakowa, niestety w sile wieku zmarłego—wyraził się również w tem że, za jego przykładem i radą, wielu inżynierów komunikacji poświęciło się praktyce i służbie trakcyjnej. W liczbie tych byli np. inżynierowie:(...)z polaków: Arcisz, Łopuszyński, Br. Skupiewski, Lewi, B. Suszyński, Czeczott(…).Jedną z bardzo ważnych okoliczności, która pozwoliła niektórym inżynierom-polakom zdobyć nie tylko gruntowną wiedzę i praktykę, ale ujawnić także swoje zdolności twórcze i zająć stanowiska kierownicze w Rosji, było to, że w owe czasy, o których mówimy, nie było jeszcze na kolejach rosyjskich takiego centralizmu i nacjonalizmu, jakie zapanowały później (...).
Nr 1 Student Wacław Łopuszyński /https://pl.wikipedia.org/wiki/Wacław_Łopuszyński/
Jako absolwent liczącego się instytutu od czerwca 1878 r. rozpoczął pracę na Wydziale Technicznym Rady „Głównego Towarzystwa Rosyjskich Dróg Żelaznych” w Petersburgu. Po krótkim tam pobycie w październiku 1878 r. mając 22 lata, objął stanowisko pomocnika naczelnika parowozowni Penza na kolei Morszańsko-Syzrańskiej. Jak sam wspomina: (…)Osobiście bardzo miłem dla mnie jest wspomnienie kolei Morszańsko-Syzrańskiej. Naczelnikiem Trakcji tej kolei był Adolf Bem (pochodzący z Białegostoku), inżynier bardzo zdolny i wykształcony. Z jego polecenia, będąc jeszcze praktykantem studentem V kursu, robiłem w 1877 r. doświadczenia z dynamometrem i indykatorem nad ruchem pociągów i pracą parowozów M(orszańsko)-S(yzrańskiej) kolei. Opracowałem wyniki tych doświadczeń w Penzie i w Smile, służąc już na kolei Fastowskiej, podałem je w Dzienniku Ministerstwa Komunikacji, ze wszystkiemi wykresami i obliczeniami, oraz w skróceniu — w Przeglądzie Technicznym.(...)(IK nr 8-9 1926r).
W latach 1880 -1883 jak wspomina: (...)na kolei Fastowskiej miałem sposobność poznać gospodarkę t. zw. „Polakowskich" kolei. Tam również poznałem paleniska żelazne, zdaje się z hut Borsiga, na parowozach Hartmana, których ściany wytrzymywały bez uszkodzeń nawet bardzo znaczne deformacje i wypukliny (przy nagromadzeniu np. w dolnej przestrzeni wodnej masy kamienia kotłowego i mułu), ale niespodzianie nieraz pękały w kierunku przekątnych, w górnych częściach ścian bocznych, po przemyciu kotła, nawet zdawało by się, z wielkimi ostrożnościami(…). Służąc na kolei Fastowskiej (...) miałem możność często odwiedzać Kijów i tamtejsze Główne Warsztaty oraz, Zarząd Południowo-Zachodnich dr. żel., które, za inicjatywą wybitnego finansisty i ekonomisty Jana Blocha, powstały ze zlania się kilku kolei, łączących Odesę i Kijów z Brześciem i Grajewem.(...)Na czele służby Trakcji tych kolei stał wówczas wybitny inżynier A. Borodin(...), dobry administrator i gospodarz. Borodin nie miał narodowych uprzedzeń, a oceniał ludzi tylko według Ich zdolności i pracy, to też w otoczeniu jego było bardzo wielu inżynierów polaków, jak Br. Skupiewski, Lewi, Wołodkiewicz, Selig, G. Kamieński, Stępkowski, Tomaszewicz(…). Po zwinięciu Głównych Warsztatów w Starosielcach, rozszerzono Warsztaty Główne w Odesie i Kijowie na tyle, że pierwsze mogły budować nowe parowozy, a drugie budowały cały szereg nowych wagonów osobowych wszelkiego typu. Jednocześnie prowadzono prace nad zastosowaniem systemu „Compound”, badaniem doświadczalnem parowozów i. t. d. W biurze technicznem P(ołudniowo)-Z(achodnich) kolei opracowano też rysunki rosyjskiego normalnego wagonu, a w Warsztatach Kijowskich zbudowano pierwsze takie wagony. Wpływ szkoły Borodinoskiej promieniował na całą Rosję! Można jeszcze dodać, że P(ołudniowo)-Z(achodnie) koleje godnie reprezentowały technikę kolejową na wystawach rosyjskich i międzynarodowych.(...)
W maju 1883 r. objął służbę na stanowisku inżyniera do Spraw Trakcyjnych w Głównym Zarządzie Lipawsko-Romeńskich kolei w Petersburgu. Pogarszający się stan skarbu i gospodarki kolejowej skłoniły ostatecznie najwyższe sfery rządowe do utworzenia w 1885 r. komisji pod przewodnictwem profesora Józefa Głuszyńskiego, której zadaniem było wypracowanie, jednostajnych dla wszystkich rosyjskich kolei, form preliminarzy i sprawozdań budżetowych, a także bilansów, przepisów o nowych robotach i zasadach rachunkowości. W Komisji tej oprócz obowiązków w Głównym Zarządzie Lipawsko-Romeńskich kolei pełnił równocześnie funkcje pomocnika referenta. Jako materiał dla obrad Komisji opracowane były m.in. trzy memorjały w tym jeden przez inż. Łopuszyńskiego.
Od lipca 1886 do lipca 1889 r. zajmował stanowisko inżyniera przy budowie kolei Psków-Ryga w Dorpacie, a od marca 1890 do czerwca 1892 r. stanowisko naczelnika głównej parowozowni tejże kolei w Wałku. Jednak w latach 1886— 1892 dał się odczuć coraz bardziej fanatyzm narodowy i religijny w Rosji i położenie polaków na kolejach było coraz trudniejsze. Jak sam pisze: (…)Byłem też bardzo rad, gdy ś.p. inżynier K. Rotkiewicz, objąwszy stanowisko naczelnika mechanicznego wydziału przy budowie nowych linji kolei Riazańsko-Uralskiej, zaproponował mi miejsce inżyniera dla nadzoru nad budową nowych parowozów i wagonów na kilku fabrykach (…). Skorzystał z tej propozycji i w czerwcu 1892r mając 36 lat przeszedł na budowę linii Riazańsko–Uralskiej i rozpoczął pracę w fabryce Newskiej. Kolej Riazańsko–Uralska zamówiła wówczas znaczną ilość towarowych parowozów 0-4-0 właśnie w fabryce Newskiej i Brańskiej. Posiadając już duże doświadczenia z parowozami, rozpoczął studia nad konstrukcją takiego parowozu. W tym też czasie w zakładach Sächsische Maschinenfabrik vorm. Richard Hartmann-Saska Fabryka Maszyn, w Cheminitz produkowała już parowóz towarowy o nazwie własnej "Känzli" systemu VV numer 736(...)
.
Nr 2 Lokomotywa prototypowa o nazwie własnej "Känzli" (numer 736) wyprodukowana w zakładach Sächsische Maschinenfabrik vorm. Richard Hartmann-Saska Fabryka Maszyn, dawniej Richard Hartman. ( Zdjęcie pochodzi: https://pl.wikipedia.org/wiki/Th101)
Ten czas tak wspomina: (...)Postanowiono wówczas, abym jechał do Chemnitz na fabrykę Hartmana przedstawić wszystkie życzenia, dotyczące, mającego być tam opracowanym, ogólnego projektu nowego towarowego parowozu. Nie mogąc z bliska bardzo przyglądać się wszystkim odnośnym pracom Biura Technicznego Hartmana, spędzałem wiele czasu w Chemnitz na studiowaniu robót w fabryce parowozów, a także w Warsztatach Głównych Saskich kolei; gdy zaś projekt był gotów, zawiozłem go do Petersburga—na rozpatrzenie osobnej komisji z pp. Szczukina, Wanifantjewa, Smirnowa, Suszyńskiego i XiężopoIskiego. Wspomniana Komisja odrzuciła projekt Hartmana, obawiając się, że przy powierzchni ogrzewalnej kotła około 180 m2, nowy parowóz wypadnie zbyt ciężki, i oddała pierwszeństwo rosyjskiemu projektowi fabryki Kołomieńskiej, opracowanemu według wskazówek inżyniera St. Kierbedzia, a urzeczywistnionemu już na kilku dziesiątkach jednostek kolei Władykaukaskiej. Typ ten przyjęto ostatecznie za podstawę dla wykonawczych rysunków wszystkich szczegółów na fabryce Newskiej, przy udziale inżyniera Smirnowa i moim. Tak powstał prototyp rosyjskiego normalnego parowozu 0-4-0 Compound, zwanego serją 0. Miał on ciężką konstrukcję ostoi, grube 33 mm. ostojnice, mały kocioł, małe koła o zmniejszonej, według rady prof. Piętrowa, średnicy 1.150 zamiast 1.200 m; miał modną wówczas kulisę Joy'a, którą inż. Smirnow poznał na Wystawie Paryskiej 1885 r.;(...) oraz wiele innych szczegółów, które ustaliła praktyka rosyjska, a które weszły do „principów" rosyjskiego parowozowego budownictwa,(…).Po różnych doświadczeniach z parowozem tego typu postanowiono wprowadzić pewne zmiany, z których najważniejsze polegały na zastąpieniu kulisy Joy'a przez kulisę Walschaerta, na powiększeniu średnicy kół do 1.200 mm. I wreszcie na ustawieniu przegrzewacza pary systemu. Schmidta.(...)
Nr3 Parowóz serii „O” /https://pl.wikipedia.org/wiki/O_(parowóz)/
Porównajmy więc te dwa typy parowozów (wg danych zawartych w https://pl.wikipedia.org/wiki/Th101 i https://pl.wikipedia.org/wiki/O_(parowóz)) :
Brańska fabryka, która jednocześnie z Newską miała budować nowe parowozy serii „O”, założona była w pobliżu stacji Bieżyca miasta Brańska. Tam też inż. Łopuszyński prowadził nadzór nad budową i odbiorem parowozów i wagonów. Jak wspomina (...)W Bieżycy też pierwszy raz poznałem system masowej produkcji części, według sprawdzianów, usuwający potrzebę indywidualnego doboru, dopasowania, lub docierania [części](...). Pod koniec pobytu w Bieżycy (...)Na wezwanie St. Kierbedzia, (...), wypadło mi m.in. sprojektować urządzenia do przewozu długich mostowych kratownic z Sarepty aż na brzeg Kaspijskiego morza, na linje Pietrowsk-Derbent-Baku, gdzie budowano most na rzece Samurze. Sposób ten stosowano pomyślnie i przy następnych przewozach kratownic, zupełnie zmontowanych, dla innych mostów (…). Pod koniec pracy na kolei Riazańsko–Uralskiej w 1895 r ciekawym doświadczeniem była praca w Fabryce parowozów i wagonów w Kołomnie pod Moskwą, co wspomina tak:(…)Fabryka Kołomieńska, na której wypadło mi dozorować budowy parowozów osobowych 2—3—0, oraz wagonów osobowych i towarowych dla kolei Riazańsko-Uralskiej, założona była przez inżynierów wojennych, braci Struve. Fabryka ta miała doskonałą „Borsigowską" organizację, wyższy personel, przeważnie niemiecki; szefem biura technicznego parowozowego był doświadczony konstruktor inż. Gerstung, długoletni pracownik firmy Beyer & Peacock w Manchester i Henschla w Cassel, a następnie inżynier Meineke - również od Henschla, obecnie profesor w Charlottenburgu. Przez biura techniczne fabryki Kołomieńskiej, w których pracowali także polacy inżynierowie Morawski i Koreywo, przesunął się cały szereg inżynierów-przedstawicieli kolei, np. inżynierowie Xiężopolski, Smirnow, Noltein, przy udziale których, były opracowane, już bardziej samodzielnie, rosyjskie projekty różnych parowozów i wagonów.(...)
Najlepsza bez mała część mego życia.
Mijały lata pracy na terenie Rosji, rosło też doświadczenie inż. Łopuszyńskie w zakresie konstrukcji parowozów i wagonów kolejowych. To duże doświadczenie zawodowe i zaangażowanie w pracy spowodowało, że w latach 1896-1892 delegowany był do Hanoweru i Cassel dla dozoru nad budową i częściowo projektowaniem parowozów 2-3-0, 1-4-0 i 1-3-1, w fabrykach „Hanomag" i „Henschel & Sohn".
Już jako wybitny konstruktor i znawca parowozu przeszedł inż. Witold Łopuszyński na kolej Władykaukaską na stanowisko Naczelnika Wydziału Technicznego. To Biuro Techniczne służby trakcji można nazwać jego własnym, gdyż go właściwie stworzył i kierował nim przez całe 25 lat, lat prawdopodobnie jak sam mówi:(...)najważniejszych w jego życiu(...). Pełnił funkcję pierwszego Zastępcy Naczelnika Wydziału Mechanicznego, gdzie oprócz zwykłych spraw technicznych trakcyjnych, zajmował się opracowaniem całego szeregu projektów nowych typów parowozów dla kolei Władykaukaskiej. Lata te wspomina tak: (…)stanowiły najlepszą b.(ez) m.(ała) część mego życia, nie tylko dlatego, że w Rostowie n(ad). D(onem). spotkałem liczną kolonję polską, lecz i dlatego, że miałem tam szersze pole do pracy, a nade wszystko poznałem najwybitniejszego z inżynierów, jakich kiedykolwiek spotykałem na mojej drodze-Stanisława Kierbedzia, (synowca jenerała St(anisława) K(ierbedzia), twórcy mostu Warszawskiego), prezesa Głównego Zarządu kolei Władykaukaskiej.(...) Jako kapitalne prace tego okresu wymienić należy doświadczenia Jego nad parowozami 0-4-0 i 1-4-0 i innymi typami parowozów kolei Władykaukaskiej ogłoszone w pracach Zjazdów inżynierów kolejowych za rok 1911. Badania Jego nad oporem ruchu parowozów i wagonów doprowadziły do stworzenia najsilniejszego i najbardziej udanego typu rosyjskiego towarowego parowozu 0-5-0 (serii 3) którego, jest twórcą i pierwszym wykonawcą. Również udany typ najsilniejszego i najcięższego rosyjskiego parowozu „Pacyfic” jest jego dziełem. W ogóle w ostatnich 25 latach nie było w Rosji ani jednego parowozu, jak napisano w referacie: „Pięćdziesięciolecie pracy inżynierskiej Inż. Wacława Łopuszyńskiego /opracowanego przez komitet uczczenia piędziesięciolecia pracy technicznej inżyniera Wacława Łopuszyńskiego w składzie: Inż. Inż.: Juljan Eberhardt, G. Bryling, W. Gąsowski, S. Kołomyjski, C. Mikulski, R. Morawski, B. Skupiewski, S. Sztolcman, T. Świeściakowski, J. Wagner, S. Wasilewski i prof. A. Xsiężopolski./, (…)który, nie nosił cech Jego indywidualności, a przynajmniej, żeby przy budowie parowozu nie pytano Go o radę(…).
Dylemat
konstruktora – jakie
rozwiązania przyjąć by
parowóz był nowoczesny, a zarazem użyteczny i praktyczny.
Konstrukcja urządzenia, tym bardziej konstrukcja tak skomplikowanej maszyny, jaką jest parowóz, uświadamia problemy konstruktora, przy wyborze rozwiązań konstrukcyjnych stanowiących o jego nowoczesności a zarazem funkcjonalności oraz jak przyjęte rozwiązania konstrukcyjne sprawdzą się w praktyce eksploatacyjnej. Warto więc przytoczyć wspomnienia inż. Łopuszyńskiego dotyczące historii i wdrażania do eksploatacji parowozów serii „3" (…) Historja parowozów serji „3" jest dosyć interesującą, tak ze względu na walki i polemiki, jakie trzeba było o nie stoczyć, jak i ze względu na ostatecznie zwycięski pochód i szybkie rozpowszechnienie się tego typu w Rosji. Z krótkich wzmianek pism technicznych wiedziałem w swoim czasie o pojawieniu się nowych austrjackich parowozów 0-5-0, z przesuwnemi, według teorji Helmholza, skrajnemi osiami wiązanemi. Dopiero jednak w 1907 roku, dzięki ś. p. K. Gölsdorfowi, miałem możność bliżej się przypatrzeć tym parowozom i odbyć na jednym z nich przejażdżkę od stacji Murzzuschlag — wgłąb Styrji, a przytem ocenić zalety ich w ciężkiej towarowej służbie pociągowej. Powróciwszy do Rosji, zająłem się sporządzeniem początkowo szkicowych, a potem coraz pełniejszych rysunków, obliczeń i zapisek, potrzebnych do przedstawienia odpowiedniego projektu na aprobatę- Komisji prof. Szczukina, a potem i Rady Inżynierskiej. W tym jednak właśnie czasie, po długich przygotowaniach i debatach, zdecydowana już była sprawa budowy, jako normalnych rosyjskich, towarowych parowozów serji „Szcza" (nieco zmienionej serji „Sza", Władykaukasklej kolei), typu 1–4–0. Pojawienie się więc nowego typu 0-5-0, w chwili, gdy poczyniono przygotowania do masowej produkcji parowozów serji „Szcza", było ogromnie nie na rękę wytwórniom; bardziej zatem zainteresowane tymi ostatnimi i zaczęły zwalczać typ nowy. Sprawa zaogniła się o tyle, że i prezes Głównego Zarządu Władykaukaskiej kolei, inż. Pieczkowski, zapowiedział chwilowo, iż nie dopuści do budowania ciężkich towarowych parowozów bez przedniej osi tocznej. Na takie stanowisko wpływały, być może, obawy przedstawicieli własnej służby drogowej, a jeszcze bardziej—opinje specjalisty M(inisterstwa) K(omunikacji) do spraw toru i mostów, inż. Bogusławskiego, którego wprost przerażało zgubne rzekomo oddziaływanie na tor kolejowy każdego ciężkiego parowozu, niemającego tocznej osi na przodzie.(…). Na szczęście, wszelkie sprzeciwy i obawy udało się w końcu usunąć; rysunki wykonawcze dla serji „3" zostały wypracowane na fabryce Ługańskiej, przy głównym udziale inż. Morawskiego i moim. Parowozy zostały zbudowane i w ruch puszczone w roku 1912; po usunięciu niektórych zwykłych początkowo trudności, zyskały one wielkie uznanie nie tylko na kolei Władykaukaskiej, lecz także na kolejach Północno-Donieckiej, Riazańsko-Uralskiej i wreszcie na kolejach rządowych. Że ten typ najlepiej odpowiadał potrzebom towarowego ruchu w postaci bardzo ciężkich pociągów, z max. prędkością 45—50 km[/godz]. Widać, chociażby z tego, że i prof. Łomonosow, znający, jak nikt inny, dobre i złe strony wszystkich rosyjskich typów parowozów, w tej liczbie 1—5—0 i 1—4—0, przy niedawnych, stosunkowo olbrzymich zamówieniach parowozów towarowych dla Rosji (700 szt. w Niemczech,- 500 szt. w Szwecji), oddał właśnie pierwszeństwo typowi 0—5—0. (...)
Zbliża
się koniec starego porządku.
W dalszym ciągu inż. Łopuszyński wspomina: (…) Ostatnią moją pracą parowozową w Rosji była praca nad projektem parowozów „Pacific" serii „Ł", typu 2-3-1 oraz wspólne z konstruktorem Fabryki Putiłowskiej w Petersburgu, (...) inżynierem Rajewskim — opracowanie rysunków wykonawczych dla tego potężnego typu parowozów osobowych, z powierzchnią ogrzewalną kotła, wynoszącą, wraz z przegrzewaczem, przeszło 338 m2. W tę ostatnią pracę włożono, zwłaszcza ze strony inż. Rajewskiego, niezmiernie wiele energii i pomysłowości; posunięto np. do ostatecznych możliwych granic zasadę normalizacji i usuwania różnic prawych i lewych części parowozu. Obliczenia wytrzymałości wszystkich odpowiedzialnych organów parowozu, również, jak i sprawdzenie odciążek i stopnia zrównoważenia mas ruchomych, związanych z kołami napędnemi, przeprowadzono z wielką perfekcją. Przy odlewaniu kół napędnych, o średnicy 1840 m z miękkiej stali, również, jak i przy fabrykacji osi wykorbionych, podlegających ciężkim warunkom technicznym M[inisterstwa] K[omunikacji, napotykano ze względu na toczącą się już wojnę i na dotkliwy brak odpowiednich materjałów i opału, niezwykle wielkie trudności. Trudności te jednak ostatecznie pokonano; wyrób wszystkich składowych części parowozu oraz ich montaż uskuteczniono bardzo starannie pod naczelnem kierownictwem inż. Poczobutta- Odlanickiego. Pierwsze parowozy serji „Ł" przybyły na kolej Władykaukaską w r. 1915 i podlegały takim samym badaniom i próbom, jak i parowozy serji „3" (…) Najbardziej technicznie ciekawym, a zgoła niespodziewanym objawem, tak przy próbach na miejscu, jak i przy codziennej pracy pociągowej nowych parowozów, był ich bardzo niespokojny bieg, skłonność do ślizgania się kół napędnych i wstrząśnień, a wreszcie częste wypadki wyginania i nawet łamania korbowodów i wiązarów. Przykre te zjawiska przypisywaliśmy początkowo nieostrożnemu obchodzeniu się maszynistów z nowymi parowozami, szybkiemu otwieraniu przepustnicy, nieudolnemu posługiwaniu się piasecznicą i t. p. Po nadejściu wiadomości, że podobne uszkodzenia korbowodów i wiązarów zachodziły nawet na (...) szwajcarskich lokomotywach Brown-Boveri i były przedmiotem bardzo starannych teoretycznych studjów (...), objaśnialiśmy również nienormalności parowozów serji „Ł" analogicznemi zjawiskami rezonansu drgań i wstrząśnień. Ostatecznie jednak ja osobiście przyszedłem do przekonania, że przyczyną złego była zbyt mała sztywna baza parowozu.(…) Jak się później okazało, powodem było, całkowite usunięcie obrzeża u kół pierwszej wykorbionej osi(...) wynikiem tego musiały być niestałość położenia na torze, wzmożony ruch wężykowaty, nieprzerwane ślizganie się kół napędnych, wysokie naprężenia i uszkodzenia korbowodów, kół i osi (...). Inżynier Łopuszyński wspomina dalej: (...) Na usunięcie wspomnianego kardynalnego błędu czekano lat wiele i dopiero teraz, po powrocie do normalnego profilu obrzeży kół przedniej napędnej, wykorbionej osi, otrzymano bieg parowozu spokojny, bez gięcia i uszkodzeń drągów i innych części (...)
A
jak wspominają Go jego współpracownicy z okresu pracy w Rosji.
Jak wspomina inż Bryling współpracownik inż. W. Łopuszyńskiego zarówno w Rosji, jak i potem w Polsce:(IK nr 5 1928 str 128-129) (…)dużo pracowaliśmy nad projektowaniem wielkich nowocześnie urządzonych parowozowni i warsztatów przy nich, nowych warsztatów we Władykaukazie, przeznaczonych przeważnie dla budowy wagonów towarowych, opracowaliśmy projekt przeniesienia głównych warsztatów kolejowych z Rostowa na stację Tichoreckaja i urządzenia tamże wielkiej odlewni stali z piecami Martenowskimi, w tym samym okresie były projektowane i wybudowane wielkie składy-chłodnie dla ryb i owoców. We wszystkich tych pracach, jak również w wielu innych przeważały aż do najdrobniejszych szczegółów pomysły, wiedza i doświadczenie inż. W. Łopuszyńskiego. W tym też samym okresie powstały jeszcze (…) inne projekty i prace inż. W. Łopuszyńskiego: W celu osiągnięcia możliwie spokojnego biegu wagonów sypialnych budowanych w owym czasie w rostowskich warsztatach kolejowych zamierzono je wyposażyć w wózki trzyosiowe, używanego w Ameryce typu; były one jednak dość skomplikowane, ciężkie i zatem drogie, a zarazem powodowały one trudności przy wytaczaniu osi środkowych. Z inicjatywy i według myśli inż. Łopuszyńskiego były równocześnie sprojektowane i wybudowane dla tych samych wagonów lżejsze i tańsze wózki dwuosiowe o rozstępie osi 3150 mm. Wobec powstałych na tym tle polemiki i rozbieżności w poglądach, co do zalet wózków obydwu typów, były przeprowadzone szczegółowe badania nad tymi wózkami w ruchu za pomocą samopiszącego aparatu Rübnera do mierzenia wstrząśnień i uderzeń. Badania te w zupełności stwierdziły przewidywania inż. Łopuszyńskiego, że w porównanie z dwu-osiowymi wózkami o dużym rozstępie między osiami wózki trzy-osiowe pod względem spokojnego biegu niczem się nie wyróżniały, dalsza budowa tych kosztownych trzy- osiowych wózków była zatem zaniechana(…). Jak wszechstronnym w swoich pracach był inż. Łopuszyński, niech świadczy fakt różnorodności prowadzonych badań. I tak w latach 1910 – 1911 przeprowadził bardzo szczegółowe badania nad zastosowaniem oświetlenia elektrycznego pociągów osobowych drogi Władykaukaskiej. Badania te w znacznym stopniu wpłynęły na wybór systemu oświetlenia elektrycznego i na szybkie jego zastosowanie do prawie wszystkich wagonów tej kolei. Nie można pominąć również prac inż. Łopuszyńskiego związanych z elektryfikacją górzystej 60-kilometrowej bocznicy kolei Władykaukazkiej od stacji Mineralne Wody do st. Kisłowodsk o bardzo wielkim ruchu osobowym, zwłaszcza w lecie. Te obszerne prace uległy niestety zarzuceniu ze względu na wybuch Wielkiej Wojny. Jak wspomina dalej inż. Bryling: (…) Pod kierownictwem inż. W. Łopuszyńskiego były zebrane i przeprowadzone niezmiernie cenne doświadczalne dane, za przeciąg kilkunastu lat o pracy parowozów różnych typów kolei Władykaukaskiej (...) i o rozchodzie paliwa. Doświadczenia te przeprowadzono za pomocą wagonu dynamometrycznego, zbudowanego również podług wskazówek inż. Łopuszyńskiego. Łatwo sobie zdać sprawę, jak wiele czasu wymagała cała ta praca poza mnóstwem innych spraw związanych z projektowaniem i budową w tym okresie dla kolei Władykaukaskiej nowych dwóch typów wielkich parowozów, towarowego 0-5-0 i Władykaukaskiego „Pacyfika”, oraz różnych wagonów specjalnych i osobowych. To też poza zwykłym czasem służbowym dzień w dzień od godz. 6-tej do 10-tej wieczorem, a bardzo często daleko dłużej, jak też w niedziele i święta przesiadywał inż. W. Łopuszyński w swym gabinecie służbowym, nie omijając przytem zabierania jeszcze do domu teki grubo wypchanej rysunkami i papierami. Było to też przykładem dla innych współpracujących inżynierów i bodźcem do pracy dobrowolnej i wytrwałej, bez liczenia się z czasem służbowym. Chciałbym podkreślić jeszcze może mniej widoczną, lecz też doniosła stronę działalności inż. W. Łopuszyńskiego, za którą jest mu należne również gorące uznanie ze strony tych wielu inżynierów, którzy pracowali pod jego kierownictwem. Dzięki częstym wskazówkom i radom inż. W. Łopuszyńskiego z największą chęcią i jak najszczegółowiej udzielanym w wypadkach, gdy powstały kwestie techniczne trudne do rozwiązania, przechodzili ci inżynierowie znakomitą szkołę i mieli możność zwiększenia i uzupełnienia swej wiedzy. Inż. W. Łopyszyński stworzył na kolei Władykaukaskiej wielką bibliotekę techniczną, zawierającą kilka tysięcy tomów, przeważnie z kolejnictwa i z pokrewnych dziedzin, stale ją uzupełniał nowymi wydawnictwami zagranicznymi, prenumerował dla wydziału technicznego przeszło 60 pism i wprowadził systematyczną klasyfikację wszystkich artykułów, ukazujących się w tych pismach i mających jakąkolwiek styczność z kolejnictwem. To też przed opracowaniem nowych projektów mieliśmy możliwość obznajmienia się z najnowszą współczesną literaturą, a zawsze otrzymywaliśmy od inż. W. Łopuszyńskiego szczegółowe wskazówki, co należy przeczytać i z jakich źródeł posiłkować się w danej sprawie. Do tych źródeł zależała również i nadzwyczaj obszerna korespondencja o charakterze technicznym, zbierana w ciągu wielu lat i starannie klasyfikowana. Ta ścisła współpraca była zarazem szkoła dla całej Rosji. Przeszło też tą szkołę sporo polaków pracujących obecnie w Kraju. Wszyscy ci dawniejsi współpracownicy zawsze będą wspominali i cenili te ubiegłe czasy, kiedy pod światłym kierownictwem inż. Wacława Łopuszyńskiego przysparzali sobie wiedzy i mieli ciągle przed oczami nadzwyczajny przykład, co może zdziałać człowiek, gdy cały swój czas poświęci ulubionej pracy. (…) Podczas pobytu w Rosji inż. W. Łopuszyński brał żywy udział w życiu społecznym kolonii polskiej w Rostowie n. Donem. Angażował się w końcowym okresie Wielkiej Wojny w sprawie tworzenia oddziałów rosyjsko-polskich na Wschodzie. Kończąc swoje wspomnienia, z okresu pobytu w Rosji tak pisze: (…) Nic też dziwnego, że gdy nastała chwila wybawienia, inżynierowie polscy, urodzeni w Kr[ólestwie] Kongresowym lub na kresach, pośpieszyli do kraju, licząc na to, że mogą się tam jeszcze na coś przydać. Radosne chwile powrotu do kraju, po długiej i przymusowej rozłące, były pełne upojenia i nadziei!(…).
Na zakończenie tej części artykułu warto przytoczyć jeszcze słowa pochwały przytoczone w artykule: "Pięćdziesięciolecie pracy inżynierskiej Inż. Wacława Łopuszyńskiego" opracowanym przez Komitet uczczenia pięćdziesięcioletniej pracy technicznej inżyniera Wacława Łopuszyńskiego w składzie: Inż. Inż. J. Eherhardt, G. Bryling, W. Gąssowski, S. Kołomyjski, C. Mikulskie E, Morawski, B. Skupiewski, S, Sztolcman, T. Swieściakowski, J. Wagner, S. Wasilewski i prof. A. Xsiężopolski: (...) Niezwykle skromny i nie szukający zaszczytów i stanowisk nie miał wrogów, a wśród możnych i mniejszych miał liczne grono oddanych sobie przyjaciół i wielbicieli. To też obecni na Zjeździe trakcyjnym w r. 1912 w Rostowie n/Donem inżynierowie polscy byli świadkami, jak podnoszono tam publicznie zasługi inż. W . Łopuszyńskiego na polu trakcji kolejowej, co przeszło następnie w prawdziwą owację wszystkich zebranych dla naszego rodaka. Należy zaznaczyć, że inicjatorem tej owacji był znany z prac swoich, lecz wielce ambitny i nie lubiący z nikim dzielić swych laurów — prof. J. Łomonosow. (...)
Do Polski powrócił w kwietniu 1920 r.
Inż.
W. Łopuszyński
był
człowiekiem, który zdobytą wiedzę i wielkie swoje
doświadczenie zdobywane w
trakcie
pracy, starał się przekazać w formie
prac
naukowych
publikowanych
w różnych czasopismach technicznych, zazwyczaj w języku rosyjskim. Oto niektóre z nich :
1.
„Opór parowozów i wagonów w ruchu i praca maszyny parowozu, na
podstawie doświadczeń
Morszańsko-Syzrańskiej
kolei”. Petersburg 1883 roku. Opublikowane
po rosyjsku.
i po polsku w czasopiśmie
„Przegląd
Techniczny”;
2.
„O rozkładzie ciężarów, przy pomocy resorów, na poszczególne
osie parowozów, oraz sztywności resorów". „Inżynier”
Kijów 1884 r.;
3.
„Krótki opis tendrzaka 1-3-1 serii
C Nr
161 dla linji „Mineralne-Wody”, kolei Władykaukazkiej.
Petersburg 1896 r.,;
4.
„Rezultaty doświadczeń z parowozem serii
C
.Nr
161” Petersburg 1896 r.;
5.
„Badania i doświadczenia nad pracą parowozów trzech najnowszych
typów Władykaukazkiej.
kolei Petersburg 1906 r.;
6.
„Wzmocnienie kół parowozów „Pacific” Władykaukazkiej.
Kolei", „Goniec
Władykaukazkiej
kolei”, 1915;
7.
„Pacific
Władykaukazkiej
kolei”, „Wiadomości Związku Inżynierów Komunikacji”, 1915
r.;
8.
„Doświadczenia z parowozem „Pacific" Nr
107” „Goniec
Komunikacji i Przemysłu" Nr
Nr
4, 5, 6, 7, 8. 9 z r. 1918 r.,
Rostów nad Donem;
9
„Niektóre dane i obliczenia dotyczące opalania ropą parowozu Nr
107” „Goniec
Komunikacji i Przemysłu” 1919r.
Rostów n.
Donem;
Publikował
również szereg
artykułów i notatek w „Przeglądzie Technicznym” oraz
przetłumaczył
z
języka angielskiego na
język rosyjski dość ważną
z punktu widzenia eksploatacji parowozów pracę
p.t.
„O
przyczynach lania rur w kotłach parowozów” autor
,
Wells. Rostów
n. Donem 1907 r.
Czas pracy inż. Wacława Łopuszyńskiego w odrodzonej Polsce - w części II artykułu
Cytaty przywołano w oryginalnej pisowni.
Cytaty przywołano w oryginalnej pisowni.
.
