niedziela, 2 lutego 2014

Amiot AAC.1 Toucan w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.


Po przeczytaniu komunikatu, że Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie sprowadziło jako eksponat znany niemiecki samolot transportowy Junkers Ju52/3m zwany powszechnie „Ciotką Ju”postanowiłem zobaczyć tę ciekawą konstrukcję powstałą w biurze konstrukcyjnym profesora Hugo Junkersa. Egzemplarz ten jest wprawdzie wykonany w roku 1946 przez francuską firmę AAC pod nazwą ACC.1 Toucan. Ale jest to kontynuacja niemieckiej wojskowej produkcji samolotu Junkers Ju52/3m. Występował głównie jako samolot transportowy, ale również stosowany był jako bombowiec oraz samolot pasażerski. Jako samolot bombowy brał udział w walkach „Legionu Condor” w Hiszpanii, W czasie wojny stosowany był w przeróżnych operacjach wojskowych stając się podstawowym samolotem transportowym Luftwaffe na wszystkich frontach II wojny światowej. W roli bombowca występował już tylko sporadycznie, między innymi brał udział w nalotach na Warszawę we wrześniu 1939 r. i podczas likwidacji getta w 1943 r. W słynnym niemieckim desancie spadochronowym na Kretę w 1941r brało udział 490 takich samolotów. Później Junkersy tworzyły t.z. „mosty powietrzne” na potrzeby zagrożonych wojsk niemieckich, między innymi dostarczały zaopatrzenie okrążonym wojskom niemieckim pod Stalingradem. Istniała tez wersja tego samolotu do zwalczania morskich min magnetycznych.
Zdjęcie 1 Samolot w widoku ogólnym
Zdjęcie 2 Samolot w widoku ogólnym
Zdjęcie 3 Samolot w widoku ogólnym
Dlaczego budowano go we Francji? Bowiem podczas II wojny światowej Niemcy wykorzystywali do produkcji własnych samolotów różne zakłady lotnicze okupowanej Europy. Dlatego też ulokowano produkcję tego samolotu również we francuskiej fabryce Amiot w Colombes, przemianowanej potem na Ateliers Aeronautiques de Colombes w skrócie AAC, gdzie wyprodukowano w czasie wojny 516 takich samolotów. Napęd stanowiły trzy silniki gwiazdowe 9-cylindrowe BMW 132T-2 – SNECMA o mocy maksymalnej 830 KM. Po wojnie samoloty te produkowano już pod nazwą AAC.1 Toucam i wyprodukowano ich jeszcze w ilości ok 400 sztuk. W sumie zbudowano 4845 samolotów tego typu. Przypomnieć warto, że jeden taki samolot latał przed wojną w barwach Polskich Lini Lotniczych LOT. Samolot miał oznaczenie SP-AKX latał na trasie do Berlina, Salonik oraz Rzymu. Ostatecznie po wybuchu wojny internowany został w Rumunii.
Podstawowe dane techniczne samolotów tego typu*:
Typ                     średni samolot transportowy
Rozpiętość 29.21 m
Długość                                       18.90 m
Wysokość 6.10 m
Powierzchnie nośna 110.5 m2
Masa własna 5720 kg
Masa startowa 11000 kg
Maksymalna prędkość 286 km/h
Pułap 5500 m
Konstrukcja samolotu opracowana została przez inż. Ernsta Zindela była rozwinięciem wcześniejszej wersji jednosilnikowej Ju52 oblatanej w październiku 1930r. W tamtych czasach gdy obowiązywał jeszcze Traktat Wersalski samolot ten mógł powstać oficjalnie jako samolot do przewożenia ładunków i osób. Przystosowany był  do przewozu 15-17 osób +3 członków załogi. Zastosowany w pierwszym jednosilnikowym prototypie silnik Junkers L 88a o mocy 589 kW/800 KM/ posiadał stosunkowo niską moc i dużą masę. Dlatego też zrodziła się myśl zastąpienia go trzema mniejszymi silnikami. Pierwsze egzemplarze samolotu Ju52/3m napędzane więc były trzema amerykańskimi gwiazdowymi silniki Pratt & Whitney Hornet o mocy 442 kW (600 KM). Samolot został oblatany w kwietniu 1932 r. a próby w locie wykazały znaczną poprawę osiągów w stosunku do wersji jednosilnikowej W późniejszym okresie gdy BMW rozwinęło licencyjną produkcję silników Pratt & Whitney Hornet pod nazwą BMW 132 o mocy 574 kW (770 KM) silniki te stosowane były już powszechnie w tym samolocie.
Junkers Ju52/3m to dolnopłat o konstrukcji całkowicie metalowej z pracującym pokryciem z blachy falistej ze stopu aluminium. Przednia część kadłuba pokryta była blachą płaską. Konstrukcja kadłuba kratownicowa z zastosowaniem 21 wręg łączonych podłużnicami. 
zdjęcie nr 4 Wnętrze kadłuba w widoku na kabinę pilotów
Na zdjęciu nr 4 pokazano wnętrze kadłuba gdzie widać zastosowane wręgi. Skrzydła o profilu dwuwypukłym o konstrukcji metalowej wykonanej w formie kratownicy posiadało trzy dźwigary główne i jeden pomocniczy.
Zdjęcie 5. Kadłub z centropłatem do mocowania skrzydła
Zdjęcie 6 Czopy centrujące do mocowania i prawidłowego ustawiania skrzydła względem kadłuba
Pasy górne i dolne dźwigarów wykonane były z rur , które na końcu w miejscach łączenia z kadłubem posiadały czopy centrujące - 8 sztuk służące do mocowania skrzydeł z centropłatem. Czopy te stanowiły zarazem jednoznaczne ustawienie tzw centrowanie płata skrzydła w stosunku do kadłuba. Jest to niezmiernie istotne by przy każdorazowym montażu skrzydeł utrzymane było właściwe usytuowanie płata względem centropłata. Pokrycie skrzydła wykonane z blachy falistej w ten sposób, że fale blachy falistej biegły wzdłuż cięciwy skrzydła umożliwiając dzięki takiemu ułożeniu blachy ograniczenie ilości żeber. Ciekawie zaprojektowane zostały wg patentu Junkersa klapy oraz lotki które umieszczone zostały po za głównym profilem skrzydła, poniżej krawędzi spływu tworząc układ „podwójnego skrzydła” (doppelflügel). Sterowanie klapami pneumatyczne. Na zdjęciach nr 7,8,9 i 10 pokazano skrzydła z klapami w układzie „podwójnego skrzydła” (doppelflügel) w różnych ujęciach.
Zdjęcie 7 Skrzydło z klapami w układzie „podwójnego skrzydła” (doppelflügel)
Zdjęcie 8 Skrzydło z klapami w układzie „podwójnego skrzydła” (doppelflügel)
Zdjęcie 9 Skrzydło z klapami w układzie „podwójnego skrzydła” (doppelflügel)
Zdjęcie 10 Skrzydło z klapami w układzie „podwójnego skrzydła” (doppelflügel). W kadłubie widoczny prawy luk załadunkowy
Zdjęcie 11 Osłony NACA silnika w gondoli lewego skrzydła
Zdjęcie 12 Osłony NACA silnika w gondoli prawego skrzydła
W skrzydłach pomiędzy drugim a trzecim dźwigarem umieszczono po trzy zbiorniki paliwa o pojemności 175 dm3 każdy oraz po jednym zbiorniku o pojemności 135 dm3 co dawało z dodatkowym zbiornikiem w kadłubie o pojemności 50 dm3 sumaryczną pojemność 1370 dm3. Na zdjęciu 10 widoczny w kadłubie z prawej strony luk załadunkowy. Na zdjęciu tym zwrócić można również uwagę na dwuczęściową osłonę NACA silnika. Osłony te były zakładane na silniki montowane w gondolach na skrzydłach i były w charakterystyczny sposób zaprojektowane z odchyleniem na zewnątrz od osi kadłuba. Osłony te pokazano również na zdjęciach 11 i 12. 
Zdjęcie 13 Silnik usytuowany w gondoli na skrzydle osłonięty dwuczęściową osłoną NACA.Widok z przodu.
Zdjęcie 14 Silnik przedni /środkowy/ na korpusie samolotu osłonięty pierścieniem Townenda. Widok z przodu
Zdjęcie 15 Silnik przedni /środkowy/ na korpusie samolotu osłonięty pierścieniem Townenda. Widok od tyłu
Zdjęcie 16 Przednia część kadłuba przed zamontowaniem zespołu silnika przedniego /środkowego/
Zdjęcie 17 Przednia część kadłuba – szczegół mocowania zespołu silnika
Zdjęcie 18 Wskaźnik poziomu paliwa umocowany do gondoli silnika
Zdjęcie 19 Silnik BMW 132Z
Zdjęcie 20 Silnik BMW 132Z
Zdjęcie 21 Silnik BMW 132Z
Zespół napędowy składał się z trzech silników gwiazdowych 9-cylindrowych BMW 132T-2 (SNECMA), 830 KM o pojemności 27,7 dcm3 Masa silnika ok 500 kg.. Na zdjęciach 13, 14 i 15 pokazano silnik usytuowany w gondoli na skrzydle osłonięty dwuczęściową osłoną NACA oraz silnik przedni kadłubowy osłonięty pierścieniem Townenda w widoku z przodu i z tyłu Na zdjęciu 16 pokazano przednią część kadłuba z zamontowanym zbiornikiem oleju silnika przedniego, oraz wyraźnie widoczne cztery czopy kuliste - zdjęcie 17 stanowiące zakończenie rur kratownicy do mocowania i właściwego ustawienia zespołu napędowego. Silniki w gondolach na skrzydłach posiadały własną instalację hydrauliczną ze zbiornikiem oleju i chłodnicą umieszczoną w gondoli. Silniki napędzały dwułopatowe metalowe śmigła o nastawnym skoku. Każdy z silników posiadał oddzielną instalację olejową z chłodnicą. 
Na zdjęciach 19, 20 i 21 pokazano jak wyglądał silnik BMW 132Z konstrukcyjnie zbliżony do silnika serii T-2 a stosowany również w samolotach tego typu. Silnik ten posiadał następujące dane techniczne:
Moc max przy 2050 obr/min 725 KM
Moc nominalna przy 1930 obr/min 550 KM
Pojemność                                                 27,7 dcm3
Stopień sprężania                                        6,0
Przełożenie reduktora 0,655
Masa silnika                                               430 kg
Wspomnieć również należy, że w samolotach tego typu stosowana była również instalacja pneumatyczna służąca do wychylania klap skrzydłowych oraz hamowania kół podwozia głównego.
Na zdjęciu 22 pokazano usterzenie samolotu. Statecznik poziomy usztywniony z obu stron pojedynczymi zastrzałami.
Zdjęcie 22 Usterzenie samolotu
Zdjęcie 23 Napęd steru kierunku
Zdjęcie 24 Koło podwozia głównego
Zdjęcie 25 Kółko ogonowe
Na zdjęciu 23 pokazano napęd steru kierunku. Podwozie składało się z dwóch kół podwozia głównego i tylnego kółka ogonowego. Koło podwozia głównego i kółko ogonowe pokazano na zdjęciach 24 i 25. Koła podwozia głównego mocowane były przy pomocy dwóch goleni i trzeciego stanowiącego równocześnie amortyzator. Widoczny jest również bęben hamulca pneumatycznego. Koła można było wymieniać na narty lub pływaki.
Zdjęcie 26 Kabina pilotów
Zdjęcie 27 Kabina pilotów
Na przywołanym już zdjęciu 4 pokazane jest wnętrze kabiny transportowej. Natomiast na zdjęciach nr 26 i 27 widać wnętrze kabiny pilotów, po lewej dowódcy i po prawej drugiego pilota-mechanika. Na zdjęciu wyraźnie widać po prawej stronie fotela dowódcy panel z podwójnymi dźwigniami: dźwignie z czarnymi gałkami to dźwignie regulacji obrotów silników tzw dźwignie gazu, oraz dźwignie z czerwonymi gałkami – korekty wysokości. Obok zespół trzech dźwigni  do ustawiania skoku śmigła.
Prezentowany samolot używany był przez Francuskie Siły Powietrzne. W grudniu 1960 r. sprzedany został Portugalskim Siłom Powietrznym, które eksploatowały go do 1971 r. W 1973r. Podarowany został Imperial War Museum w Duxford w Wielkiej Brytanii. W 2002r. Otrzymał malowanie egzemplarza samolotu o oznaczeniach '4V+GH' należącego do eskadry transportowej 1/KG zbV9, operującej na froncie wschodnim.

* Dane orientacyjne 
Na zdjęciach w wykonaniu autora pokazano eksponaty z Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie
Wykaz literatury
- Opis samolotu Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
- Benedykt Kempski „Samolot transportowy Junkers Ju 52/3m Wydawnictwo Bellona Warszawa 1991r.
- Murawski Marek Józef „Samoloty Luftwaffe 1933-1945; t I wyd. Lampart 1996 r.